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    正太铁路:相约百年风云后

    作者:佚名来源:未知时间:2019/10/14

           

           刘宣英

           正太铁路,是山西省第一条铁路,从1904年修建至今,已然走过110年的历史。从窄轨到准轨,从单线到复线,从蒸汽到电化……百多年间,在这条绵延240多公里的晋冀大动脉上,有过多少时事沧桑,有过多少风云际会,它当年的灼灼风姿今又何在……

           2014年春天,河北省石家庄市收藏人王律从天津拍卖会上拍得一册名为《正太铁路》的法文版影集,为我们展现了正太铁路修建和通车早期的景象,也引领我们对正太铁路进行历史的追寻。

           老照片,追溯百年前历史记忆

           《正太铁路》影集为法文版,于1913年由法国巴黎昂贝尔公司出版,八开版本,红色布质封面,版权页注明出版时间和出版公司名称,没有定价和印数,也没有摄影人姓名。有专家推测此影集可能是法国政府内部资料,由多名摄影者共同完成。影集用铜版纸印刷,共193页,收录照片80幅,包括3幅地图。

           影集前言为《山西省简介》,概略介绍了山西省地理位置、地貌形势、土地面积、人口密度、土壤类型、农作物种类、矿产资源、盐田产量、商业贸易及未来发展前景等。

           80幅图片中,除3幅地图外,其余大多是正太铁路修建初期,从石家庄到太原各站及沿线周边的风光景物、桥梁建筑以及当时运行的机车等。三幅地图为《华北地区铁路图》、《正太铁路线路图》和《正太铁路车站海拔图》。《华北地区铁路图》,清晰地标明京汉线、胶济线等大型铁路干线以及晋冀省界。《正太铁路线路图》一目了然,标注有正太铁路全程243公里34个车站位置和法语名称,以及铁路沿线的河流走向。《正太铁路车站海拔图》为纵向地图,详细记录了正太铁路的海拔测绘数据,起点石家庄海拔最低,仅为71.05米;铁路经过太行山车站时,海拔上升至1074.60米;到达终点太原时,海拔回落至799.00米。有关石家庄的照片有27幅,包括石家庄火车站外景、石家庄大石桥、正太铁路总机厂(今石家庄车辆厂)及其锯木厂和井陉县的天长镇、显圣寺、凌霄塔、层霄阁等。涉及山西的照片有49幅,包括娘子关车站、乱流村、阳泉车站、寿阳车站、榆次车站、太原城全景、太原城门、汾河镇河铁牛、太原天主教堂、文庙正殿、永祚寺、城墙角楼等。

           铁路是工业文明的象征。《正太铁路》这册影集,真实直观地再现了清末民初中国的铁路交通、工程技术、文物名胜、自然环境、民俗风情等场景,这些珍贵的历史照片,承载了许多重要的历史信息和文化内涵,极具史料价值。如《华北地区铁路图》所标注的晋冀豫省界,与现在的明显不同,对研究清末民初华北地区铁路发展和行政区划变革具有重要意义。正太铁路机车照片,车身上有“大清铁路总公司”和“正太”字样的标牌,展示了110年前中国铁路初兴时期蒸汽机车的风貌,显然它还是一件“舶来品”。石家庄火车站外景照片,法式车站上方的法文为“从石家庄到太原府”,候车室前聚集了身穿马褂、头戴花翎的清朝官员以及西装革履的法国工程技术人员,这是一百年前的风景。涉及山西的49幅照片,更是让我们领略了100多年前正太铁路沿线的风物景观——城市村庄、桥梁车站、山道河流、寺庙古建……

           这是些黑白记忆,却是定格的历史,文明的遗产。

           洋务派,修建正太铁路谋发展

           正太铁路的修建,与晚清两位山西巡抚有关,一位是张之洞,另一位是胡聘之,他们都是清廷重臣、洋务先锋。他们对正太铁路的修建起到了至关重要的作用。

           张之洞(1837—1909),字孝达,号香涛、香岩,又号壹公、无竞居士,晚年自号抱冰。清代直隶南皮(今河北省沧州市南皮县)人。清道光十七年八月生于贵州。咸丰二年(1852年)16岁中顺天府解元,同治二年(1863年)27岁中进士第三名探花,授翰林院编修,历任教习、侍读、侍讲、内阁学士、山西巡抚、两广总督、湖广总督、两江总督(多次署理,从未实授)、军机大臣等职,官至体仁阁大学士。张之洞为洋务派代表人物之一,其提出的“中学为体,西学为用”,是对洋务派和早期改良派基本纲领的一个总结和概括,与曾国藩、李鸿章、左宗棠并称晚清“四大名臣”。光绪七年(1881年)12月,张之洞补授山西巡抚。在晋主政的短短两年时间里,大力推行他的政治主张并付诸实践,大刀阔斧整饬吏治,理财清源,奖励垦荒,禁绝鸦片,筹建洋务,兴办工厂,改革教育,兴办令德堂。为了降低成本,还将陆运奉天、上海等地的铁货,改由天津海运,因此而降低了运费。

           胡聘之(1841—1912),字靳生,号景伊,湖北天门人。同治三年(1864年)中举,次年举进士,三年后授翰林院编修。历任会试同考官、内阁侍读学士、太仆寺少卿、顺天府尹。光绪十七年(1891年),授山西布政使;光绪二十一年(1895年)升任山西巡抚;光绪二十五年(1899年)被罢官。后离晋返乡,闭门谢客,以诗词书画自娱。民国元年(1912年)病逝于上海。胡聘之先后在晋近十年,其间,他积极推行洋务运动,兴办企业,筹办铁路,进行教育改革,兴办新式学堂,为山西近代工业和近代教育的兴起及发展都起到了重要作用。

           正是这两位前后任山西巡抚,促成了山西第一条铁路——正太铁路的修建。

           光绪十五年(1889年),张之洞上奏朝廷,建议修筑一条卢汉铁路,自卢沟桥至汉口,以贯通南北。他认为铁路之利,以通土货厚民生为最大,征兵、转饷次之。他提出卢汉铁路是“干路之枢纽,枝路之始基,而中国大利之萃也”。当年8月,张之洞调补湖广总督,9月,朝廷准奏,计划北段由直隶总督主持,南段由湖广总督主持,南北分段修筑。为了修筑卢汉铁路,张之洞向清政府提出每年拨款200万两银以备修路之用,得到允诺。随后,为生产卢汉铁路所需要的钢轨,张之洞开始筹办汉阳铁厂等一系列重型工厂。但每年200万两银子,对庞大的工程无疑是杯水车薪,并且仅仅拨款一年,就因东北局势紧张,清政府下令“移卢汉路款先办关东铁路”。

           光绪二十二年(1896年),直隶总督王文韶、湖广总督张之洞奏请设立铁路总公司,以大官僚买办、天津关道盛宣怀为督办大臣,统筹卢汉铁路的修建。清政府准奏,决定修建卢汉铁路,并且以该路为干线,在邻省修建支线与之衔接。时任山西巡抚的胡聘之得悉清政府要修筑卢汉铁路(即京汉铁路)后,以其远见卓识和战略眼光,认为这对山西是一个极好机遇。于是,在当年6月上疏朝廷,以省内煤铁蕴藏丰富为由,向清政府提出修筑正太铁路,联结卢汉铁路,以方便晋煤外运的奏议:“山西煤铁之富为华北各省之冠,鄂督张之洞已奏明要利用晋铁,而晋省境内山路崎岖,交通极为不便,拟于卢汉铁路之正定车站附近与太原府联一铁路。”同月二十八日清政府准奏。

           得到清政府准许后,胡聘之计划由山西商务局修建该铁路,但因资金困难,工程迟迟不能上马。直到光绪二十三年(1897年)5月,山西向朝廷提出向华俄道胜银行借款修路的请求,得到照准后才正式立项。光绪二十四年(1898年)5月21日,胡聘之派山西商务局曹中裕与华俄道胜银行代理人璞科第在北京总理各国事务衙门签订了《柳太铁路合同》。为了压缩成本,合同约定将正太铁路东端起点从正定城南移到柳林堡(今石家庄市桥东区柳林铺),全长约500华里,工期3年,借款2500万法郎,年息六厘,25年本利还清(一说借款合同于光绪二十五年签订)。所以历史上山西人又称该铁路为“柳太铁路”。该合同第四条规定:“铁路之宽窄,何处应设车站以及车站何处应大,何处应小,火车客货车辆之多少等事均由银行代为酌核。”同年冬,法国钢铁实业团派工程司数人来华,经简单踏勘后,知工程繁难,建筑费极贵,决定采用一米的窄轨。而此时新上任的山西巡抚毓贤根据范宗泽等人提出“山西不宜修铁路”的观点,向总理衙门请求暂行停办,其“不宜”理由为“破坏风水”。紧接着,光绪二十六年(1900年)八国联军侵华,义和团运动爆发,修路之事中辍。

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           光绪二十八年(1902年)卢汉(京汉)铁路修到石家庄村东,并设立车站。6月,华俄道胜银行璞科第以《柳太铁路合同》前约为据,催促开办。9月7日,外务部和路矿大臣奉旨研究后复奏,决定由原来的商借商款改为官借商款,并请卢汉铁路总公司事务大臣盛宣怀,按卢汉铁路办法与俄商妥订详细合同。奏折呈上后,朱批依议。

           盛宣怀奉命与华俄道胜银行驻上海总办佛威郎谈判。经磋商,双方拟定了《正太铁路借款合同》二十八款和《正太铁路行车合同》十款。光绪二十八年(1902年)10月15日,由中国督办铁路总公司大臣盛宣怀同华俄道胜银行驻中国总办佛威郎,于上海在合同上签字。新合同名曰《1902年中国国家铁路五厘借款》,借款总数4000万法郎,年息五厘,“三年之内全路告竣”。

           光绪二十九年(1903年)2月正太铁路准备开工时,清政府的官员才发现法国人要用窄轨,当即提出反对。而璞科第以正太路“地势险阻、工程艰巨”为借口,坚持采用窄轨;外务部和盛宣怀以正太为卢汉分支,要“一气衔接”,坚持非修宽轨不可。法国总工程司勘测后提出,“若修宽轨需再追借一亿法郎”。而华俄道胜银行坚决不允再加借款,双方相持达一年之久。最后,清政府让步。有文章称正太铁路用窄轨是因为阎锡山封闭保守不舍得花钱,这纯属讹传。可怜阎锡山替法国人背了多年的黑锅。

           法国总工程司挨士巴尼为进一步减少费用,要求铁路进入平原之后,线路取直,将东端起点从柳林堡南移到枕头(振头)站(今石家庄站)。光绪三十年(1904年)年2月,日俄战争中俄国战败,华俄道胜银行将正太路借款合同转让给法国巴黎银行公司,铁路债权遂为法国所有。

           1904年5月,正太铁路开始施工。工程除石家庄至乏驴岭、乏驴岭至下盘石头两段由外国人承包外,其余绝大多数工程均由中国包商承建。中国人实际上参加了正太铁路的设计、测量,担负了全线桥梁、隧道和一切附属建筑的修建工作。

           光绪三十三年九月(1907年10月)正太铁路全部竣工,共用三年半时间。建成后线路总长243公里,设车站34个,有隧道23座,总长3345米,最长的隧道640米。全线大小桥梁1200多处。

           历经磨难与坎坷的正太铁路的建成通车,使山西告别了没有铁路的历史,隆隆驰进三晋大地的第一列火车,掀开了山西运输革命的帷幕,改变了人们的生活,促进了山西工业文明的发展和进步。而这一切,首先得益于晚清重臣、洋务派先锋、山西巡抚张之洞和胡聘之。所谓“为官一任,造福一方”是也。

           革命者,血洒晋冀大动脉

           正太铁路,从建成以来,就发生了许多可歌可泣的故事,是一条洒满革命者热血的铁路。

           1911年(宣统三年),孙中山领导的辛亥革命,一举推翻了清王朝的统治,彻底结束了中国两千多年的君主专制,建立了中华民国,开启了民主共和的新纪元。此时,正太铁路建成通车仅仅4年。

           10月10日武昌起义胜利不久,10月28日,太原相继起义成功。10月29日,山西民军东进,驻守娘子关、旧关和前进阵地乏驴岭和清原平,以防清军反扑。山西地处清政府肘腋之间,其起义对清政府的打击远胜于湘赣陕,因此,10月30日清政府即命驻防于保定的第六镇统制吴禄贞进军山西。

           吴禄贞,字绶卿,湖北云梦人,毕业于湖北武备学堂。1900年与唐才常组织自立军,在安徽大通县密谋起义,失败后赴日本陆军士官学校学习,为第四期生。回国后曾任延吉边务大臣、副都统等职,后调任第六镇统制。吴素怀革命大志,武昌起义后,即与驻冀东滦州之第二十镇统制张绍曾、驻奉天之第三镇第二协统领蓝天蔚等洽商,以张、蓝所部南下,吴部北上,夹击北京。但是,张绍曾迫不急待,提出政纲12条,要求在大清皇帝万世一系的前提下,速开国会,改定宪法,组织责任内阁。实际上依然是实行君主立宪,但仍引起清政府对他们的警惕和注意。

           11月2日,惊慌失措的清政府为挽救危局,又任命袁世凯为内阁总理大臣。北京皇室反袁派载涛、良弼等人认为亡清必袁,即拟利用吴禄贞驻保定的第六镇扼京汉路中段,阻袁北上。吴禄贞也想除袁,拟借机带兵进京,挟天子以令诸侯,以观时变。11月3日,吴禄贞到达石家庄,下榻于石家庄车站站长室。随即派其部下朱鼎勋、何遂等前往娘子关,名为宣抚,实与山西民军联系,商讨联合进军北京之事。

           11月4日,一列满载军用物资支援前线的列车由北京开往武汉,到石家庄后被何遂率六镇官兵扣压。清政府为了笼络吴禄贞,当日任命他为山西巡抚。

           当天下午,吴禄贞与阎锡山在娘子关会面,双方决定成立燕晋联军,推吴禄贞为燕晋联军大都督兼总司令,阎锡山为副都督兼副总司令,并决定山西民军派两个营开赴石家庄,归吴禄贞指挥,共同截断京汉铁路,然后挥师北上,直捣北京。会面后,吴禄贞返回石家庄,山西民军先头部队一个营随往。

           燕晋联军组成,山西民军开赴石家庄,运往武汉前线的物资被扣,京汉路被截断,吴禄贞又要求停战并对陆军大臣荫昌等严行治罪,这使清政府和袁世凯对吴禄贞恨之入骨,以去之为当务之急。而吴禄贞却没有意识到敌人的阴谋和自己处境的危险。11月7日凌晨,吴禄贞在石家庄车站办公室与参谋张世膺、副官周维文批阅公文时,突被进见的卫队长马蕙田行刺毙命。张世膺、周维文也同时遇难。

           1912年元旦,南京临时政府成立。3月7日颁布了《大总统恤抚吴、张、周三烈士令》。3月14日,黄兴在上海张园召开追悼吴禄贞烈士大会,宣读孙中山祭文:

           荆山楚水,磅礴精英,代有伟人,振我汉声;

           觥觥吴公,盖世之杰,雄图不展,捐躯殉国……

           吴禄贞牺牲后的第二天,山西民军与其部下把三烈士的遗体运到娘子关临时埋葬。1912年,山西当局又将吴禄贞等烈士的灵柩从娘子关迎至太原,请家属到并为之易棺改殓,并召开追悼大会。之后,在石家庄车站附近修治墓地,建造专祠。1913年11月7日烈士牺牲二周年之日,举行了安葬典礼,并树“故燕晋联军大将军吴公之碑”,其碑文由阎锡山令郭象升撰写。

           百年史,阅尽沧桑待未来

           正太铁路建成通车后的25年,一直由法国巴黎银行经营管理。1932年3月,中国政府全部还清了借款本息,要求收回路权,而法方以种种借口拖延,甚至断言中国人管理不了这样的铁路。后经正太铁路接收委员会和正太铁路3000名职工的坚决斗争,法方于1933年交还路权。当年10月25日举行了收归国有仪式,11月25日正式收归国有。

           正太铁路促进了沿途一系列城市的崛起和振兴,石家庄、井陉、阳泉、寿阳、榆次……

           正太铁路起点站设在石家庄,与京汉铁路石家庄站相接,使石家庄成了交通枢纽。但在当时,由于正太铁路为一米窄轨,与京汉铁路准轨不能相接,客货不能联运,从正太路卸下来的货物要搬运到京汉路上站,而从京汉路运来的货物需要先在道岔上下站,再搬运到正太路上车。因此井陉矿务局、山西保晋矿务公司、大兴纺织股份公司等私营大企业纷纷投资创建货运道岔。正是这种原始的搬运业与现代化铁路交通业的融合,造就了石家庄迅速膨胀的运输大军,诱发了人口的城市化,并不断加速城市化的进程,使石家庄由一个小村庄发展为华北的一座大都市。

           山西被誉为“煤铁之乡”,其煤铁之富为华北各省之冠。正太铁路的建成通车,大大促进了山西煤的外运,带动了山西煤炭、化工、机械制造及其他相关产业的发展。据《山西通志·铁路志》载:光绪三十三年(1907年)正太路全线通车后,平定、盂县、昔阳等地的煤炭通过火车运往石家庄、保定、北京、天津以及上海、镇江、汉口、广东等地销售,1910年为247961吨(其中无烟煤136981吨);1915年为500589吨(其中无烟煤208839吨);1920年为941916吨(其中无烟煤431380吨);1923年增至1527858吨(其中无烟煤850120吨)。

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           阳泉也是正太铁路的火车拉来的一座新型城市。

           20世纪初,阳泉只是一个小村庄,隶属于平定州。清光绪三十二年(1906年)八月,正太铁路修至古州平定的平潭村,于九月通车。因平潭历史上系平定通京大道上的古驿站,有一定的知名度,筑路人员在线路勘测时曾选定正太路“沿桃河北岸而上,经白羊墅、五渡直到平潭”,并在此设平潭站。但因其背依狮脑山,面临桃河,附近又有多处矿井,空间狭小,无回旋余地,难以进一步发展,加之有人传言“筑路切断纲脉,贻害子孙后代”,遭到部分乡民的反对,有的甚至聚众滋事,故将站址东移至当时的“沙江口”。此地属小阳泉村范畴,因之取名为阳泉站。当时这里还是一片乱石滚滚的荒滩。

           阳泉设站后,由民资集股创办的“山西商办全省保晋矿务有限总公司”的“平定分公司”率先在阳泉成立。民国5年(1916年),总公司也从太原迁至阳泉火车站附近。翌年,保晋公司投资银元70万元又在阳泉站北面不到2公里处的平潭垴创办了“保晋铁厂”(阳泉钢铁公司的前身),开山西近代采煤、冶铁工业之先河。与此同时,一批店铺、商号在阳泉站周围陆续建立,到民国9年(1920年),阳泉上站下站商业市场初步形成。当时,主要商店有杂货、粮油、客栈、小饭铺等100余家。随后形成了街道,迁来居民,“茂记”、“逢元号”、“宝兴盛”等有名商号也先后到此设庄营业;进而有了茶庄、药店、银号,以及京货行、广货行等。平定县城和石家庄市一些较大的商家看到这里的商机,更是纷纷投资在阳泉建立分号,从而形成了阳泉集镇雏形,并于民国12年(1923年)建立了阳泉商会。民国26年(1937年)抗战前夕,阳泉站附近主要商号已达158家,而且门类齐全,一派兴旺景象。商号的增多,促进了街巷的拓展和城镇基础设施以及各项公用事业的发展,同时也为阳泉市的创立起到了催生的作用。

           1937年七七事变后,日军大举进犯华北,次年3月,正太铁路被日本人占领。日军为了满足其军事运输和掠夺山西资源的需要,从1938年11月至1939年10月,对正太铁路进行了技术改造,将窄轨改为准轨,并改名为石太铁路。日军统治下的石太铁路成了晋察冀抗日根据地的封锁线,1940年8月20日夜,晋察冀军区第129师、第120师在八路军总部统一指挥下,发动了以破袭石太铁路为重点的战役。解放战争期间,铁路沿线的解放区居民,为配合中国人民解放军抗击敌人,全面开展了破击铁路的斗争,石太铁路遭受了严重破坏。在解放太原的战役中,铁路工人随军抢修铁路。1949年4月,石太铁路全线修复通车。

           新中国成立后,石太铁路进行了五次技术改造。解放初,为提高山西煤炭运输能力,从1951年9月开始对石太线分期进行技术改造。到1981年12月18日太原东站改建工程完工并投入使用,石太线双线全部贯通。1974年4月,国家批准对石太线进行电气化改造,以适应晋煤外运增长的需要。铁道部成立石太线铁路工程指挥部负责审查设计和组织施工,石阳段于1975年5月开始施工,1980年9月9日开通试运,1980年12月交付运营;阳太段于1978年5月开始施工,1982年9月28日送电投产,9月29日举行通车典礼,10月1日交付运营,我国第一条复线电气化铁路石家庄至太原北全线通车。这次改造使得石太铁路全线完成电气化改造,成为全国第一条双线电气化铁路。由此,运输效率明显提高,与电气化开通前相比,运量翻了一番,达到4000万吨以上,牵引定数从2200吨提高到3500吨,平均牵引重量提高53.2%,为晋煤外运发挥了重要作用。

           进入21世纪,特别是2005年3月18日太原铁路局成立以来,石太铁路经过大规模的安全标准线建设后,线路基础、信号设备、供电设施、技术监控都得到全面加强,站台站舍焕然一新,治安环境明显好转,安全生产持续稳定,百年正太青春焕发,面貌一新。到2006年,石太铁路日开行客车达到13对,年客运量为457万人,从最初的年货运量31万吨上升到6900万吨,年货运量翻了220倍。

           2005年10月28日上午,由铁道部、河北省、山西省共同组建的石太铁路客运专线有限责任公司在北京举行揭牌仪式。石太铁路客运专线为双线电气化高速客运专线,于2005年6月11日在河北和山西交界的南梁、太行山隧道接口处开工,这是国家《中长期铁路网规划》出台以来最先开工的客运专线,是太(原)青(岛)客用专线的重要组成部分,正线全长225公里,总投资130亿元,2009年4月1日建成通车,最高设计速度为每小时250公里。至此,石家庄至太原的旅行时间由6小时缩短到1小时,这标志着我国大规模铁路建设进入实质性阶段。石太客线的建成通车,大大缩短了山西与京津塘环渤海地区和河北、山东等省份的时空距离,密切了区域经济、文化、信息交流,并可与原石太铁路实现客货分离,提高晋煤外运能力,促进山西经济发展。

           古老的正太铁路,虽已穿越百年风云,却苍颜尽褪,正以其勃勃新姿,走向未来,走向我们的期待。

           (此文参考《山西通志·铁路志》及有关《山西文史资料》而作)

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           阳泉也是正太铁路的火车拉来的一座新型城市。

           20世纪初,阳泉只是一个小村庄,隶属于平定州。清光绪三十二年(1906年)八月,正太铁路修至古州平定的平潭村,于九月通车。因平潭历史上系平定通京大道上的古驿站,有一定的知名度,筑路人员在线路勘测时曾选定正太路“沿桃河北岸而上,经白羊墅、五渡直到平潭”,并在此设平潭站。但因其背依狮脑山,面临桃河,附近又有多处矿井,空间狭小,无回旋余地,难以进一步发展,加之有人传言“筑路切断纲脉,贻害子孙后代”,遭到部分乡民的反对,有的甚至聚众滋事,故将站址东移至当时的“沙江口”。此地属小阳泉村范畴,因之取名为阳泉站。当时这里还是一片乱石滚滚的荒滩。

           阳泉设站后,由民资集股创办的“山西商办全省保晋矿务有限总公司”的“平定分公司”率先在阳泉成立。民国5年(1916年),总公司也从太原迁至阳泉火车站附近。翌年,保晋公司投资银元70万元又在阳泉站北面不到2公里处的平潭垴创办了“保晋铁厂”(阳泉钢铁公司的前身),开山西近代采煤、冶铁工业之先河。与此同时,一批店铺、商号在阳泉站周围陆续建立,到民国9年(1920年),阳泉上站下站商业市场初步形成。当时,主要商店有杂货、粮油、客栈、小饭铺等100余家。随后形成了街道,迁来居民,“茂记”、“逢元号”、“宝兴盛”等有名商号也先后到此设庄营业;进而有了茶庄、药店、银号,以及京货行、广货行等。平定县城和石家庄市一些较大的商家看到这里的商机,更是纷纷投资在阳泉建立分号,从而形成了阳泉集镇雏形,并于民国12年(1923年)建立了阳泉商会。民国26年(1937年)抗战前夕,阳泉站附近主要商号已达158家,而且门类齐全,一派兴旺景象。商号的增多,促进了街巷的拓展和城镇基础设施以及各项公用事业的发展,同时也为阳泉市的创立起到了催生的作用。

           1937年七七事变后,日军大举进犯华北,次年3月,正太铁路被日本人占领。日军为了满足其军事运输和掠夺山西资源的需要,从1938年11月至1939年10月,对正太铁路进行了技术改造,将窄轨改为准轨,并改名为石太铁路。日军统治下的石太铁路成了晋察冀抗日根据地的封锁线,1940年8月20日夜,晋察冀军区第129师、第120师在八路军总部统一指挥下,发动了以破袭石太铁路为重点的战役。解放战争期间,铁路沿线的解放区居民,为配合中国人民解放军抗击敌人,全面开展了破击铁路的斗争,石太铁路遭受了严重破坏。在解放太原的战役中,铁路工人随军抢修铁路。1949年4月,石太铁路全线修复通车。

           新中国成立后,石太铁路进行了五次技术改造。解放初,为提高山西煤炭运输能力,从1951年9月开始对石太线分期进行技术改造。到1981年12月18日太原东站改建工程完工并投入使用,石太线双线全部贯通。1974年4月,国家批准对石太线进行电气化改造,以适应晋煤外运增长的需要。铁道部成立石太线铁路工程指挥部负责审查设计和组织施工,石阳段于1975年5月开始施工,1980年9月9日开通试运,1980年12月交付运营;阳太段于1978年5月开始施工,1982年9月28日送电投产,9月29日举行通车典礼,10月1日交付运营,我国第一条复线电气化铁路石家庄至太原北全线通车。这次改造使得石太铁路全线完成电气化改造,成为全国第一条双线电气化铁路。由此,运输效率明显提高,与电气化开通前相比,运量翻了一番,达到4000万吨以上,牵引定数从2200吨提高到3500吨,平均牵引重量提高53.2%,为晋煤外运发挥了重要作用。

           进入21世纪,特别是2005年3月18日太原铁路局成立以来,石太铁路经过大规模的安全标准线建设后,线路基础、信号设备、供电设施、技术监控都得到全面加强,站台站舍焕然一新,治安环境明显好转,安全生产持续稳定,百年正太青春焕发,面貌一新。到2006年,石太铁路日开行客车达到13对,年客运量为457万人,从最初的年货运量31万吨上升到6900万吨,年货运量翻了220倍。

           2005年10月28日上午,由铁道部、河北省、山西省共同组建的石太铁路客运专线有限责任公司在北京举行揭牌仪式。石太铁路客运专线为双线电气化高速客运专线,于2005年6月11日在河北和山西交界的南梁、太行山隧道接口处开工,这是国家《中长期铁路网规划》出台以来最先开工的客运专线,是太(原)青(岛)客用专线的重要组成部分,正线全长225公里,总投资130亿元,2009年4月1日建成通车,最高设计速度为每小时250公里。至此,石家庄至太原的旅行时间由6小时缩短到1小时,这标志着我国大规模铁路建设进入实质性阶段。石太客线的建成通车,大大缩短了山西与京津塘环渤海地区和河北、山东等省份的时空距离,密切了区域经济、文化、信息交流,并可与原石太铁路实现客货分离,提高晋煤外运能力,促进山西经济发展。

           古老的正太铁路,虽已穿越百年风云,却苍颜尽褪,正以其勃勃新姿,走向未来,走向我们的期待。

           (此文参考《山西通志·铁路志》及有关《山西文史资料》而作)

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           阳泉也是正太铁路的火车拉来的一座新型城市。

           20世纪初,阳泉只是一个小村庄,隶属于平定州。清光绪三十二年(1906年)八月,正太铁路修至古州平定的平潭村,于九月通车。因平潭历史上系平定通京大道上的古驿站,有一定的知名度,筑路人员在线路勘测时曾选定正太路“沿桃河北岸而上,经白羊墅、五渡直到平潭”,并在此设平潭站。但因其背依狮脑山,面临桃河,附近又有多处矿井,空间狭小,无回旋余地,难以进一步发展,加之有人传言“筑路切断纲脉,贻害子孙后代”,遭到部分乡民的反对,有的甚至聚众滋事,故将站址东移至当时的“沙江口”。此地属小阳泉村范畴,因之取名为阳泉站。当时这里还是一片乱石滚滚的荒滩。

           阳泉设站后,由民资集股创办的“山西商办全省保晋矿务有限总公司”的“平定分公司”率先在阳泉成立。民国5年(1916年),总公司也从太原迁至阳泉火车站附近。翌年,保晋公司投资银元70万元又在阳泉站北面不到2公里处的平潭垴创办了“保晋铁厂”(阳泉钢铁公司的前身),开山西近代采煤、冶铁工业之先河。与此同时,一批店铺、商号在阳泉站周围陆续建立,到民国9年(1920年),阳泉上站下站商业市场初步形成。当时,主要商店有杂货、粮油、客栈、小饭铺等100余家。随后形成了街道,迁来居民,“茂记”、“逢元号”、“宝兴盛”等有名商号也先后到此设庄营业;进而有了茶庄、药店、银号,以及京货行、广货行等。平定县城和石家庄市一些较大的商家看到这里的商机,更是纷纷投资在阳泉建立分号,从而形成了阳泉集镇雏形,并于民国12年(1923年)建立了阳泉商会。民国26年(1937年)抗战前夕,阳泉站附近主要商号已达158家,而且门类齐全,一派兴旺景象。商号的增多,促进了街巷的拓展和城镇基础设施以及各项公用事业的发展,同时也为阳泉市的创立起到了催生的作用。

           1937年七七事变后,日军大举进犯华北,次年3月,正太铁路被日本人占领。日军为了满足其军事运输和掠夺山西资源的需要,从1938年11月至1939年10月,对正太铁路进行了技术改造,将窄轨改为准轨,并改名为石太铁路。日军统治下的石太铁路成了晋察冀抗日根据地的封锁线,1940年8月20日夜,晋察冀军区第129师、第120师在八路军总部统一指挥下,发动了以破袭石太铁路为重点的战役。解放战争期间,铁路沿线的解放区居民,为配合中国人民解放军抗击敌人,全面开展了破击铁路的斗争,石太铁路遭受了严重破坏。在解放太原的战役中,铁路工人随军抢修铁路。1949年4月,石太铁路全线修复通车。

           新中国成立后,石太铁路进行了五次技术改造。解放初,为提高山西煤炭运输能力,从1951年9月开始对石太线分期进行技术改造。到1981年12月18日太原东站改建工程完工并投入使用,石太线双线全部贯通。1974年4月,国家批准对石太线进行电气化改造,以适应晋煤外运增长的需要。铁道部成立石太线铁路工程指挥部负责审查设计和组织施工,石阳段于1975年5月开始施工,1980年9月9日开通试运,1980年12月交付运营;阳太段于1978年5月开始施工,1982年9月28日送电投产,9月29日举行通车典礼,10月1日交付运营,我国第一条复线电气化铁路石家庄至太原北全线通车。这次改造使得石太铁路全线完成电气化改造,成为全国第一条双线电气化铁路。由此,运输效率明显提高,与电气化开通前相比,运量翻了一番,达到4000万吨以上,牵引定数从2200吨提高到3500吨,平均牵引重量提高53.2%,为晋煤外运发挥了重要作用。

           进入21世纪,特别是2005年3月18日太原铁路局成立以来,石太铁路经过大规模的安全标准线建设后,线路基础、信号设备、供电设施、技术监控都得到全面加强,站台站舍焕然一新,治安环境明显好转,安全生产持续稳定,百年正太青春焕发,面貌一新。到2006年,石太铁路日开行客车达到13对,年客运量为457万人,从最初的年货运量31万吨上升到6900万吨,年货运量翻了220倍。

           2005年10月28日上午,由铁道部、河北省、山西省共同组建的石太铁路客运专线有限责任公司在北京举行揭牌仪式。石太铁路客运专线为双线电气化高速客运专线,于2005年6月11日在河北和山西交界的南梁、太行山隧道接口处开工,这是国家《中长期铁路网规划》出台以来最先开工的客运专线,是太(原)青(岛)客用专线的重要组成部分,正线全长225公里,总投资130亿元,2009年4月1日建成通车,最高设计速度为每小时250公里。至此,石家庄至太原的旅行时间由6小时缩短到1小时,这标志着我国大规模铁路建设进入实质性阶段。石太客线的建成通车,大大缩短了山西与京津塘环渤海地区和河北、山东等省份的时空距离,密切了区域经济、文化、信息交流,并可与原石太铁路实现客货分离,提高晋煤外运能力,促进山西经济发展。

           古老的正太铁路,虽已穿越百年风云,却苍颜尽褪,正以其勃勃新姿,走向未来,走向我们的期待。

           (此文参考《山西通志·铁路志》及有关《山西文史资料》而作)

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